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SVEN – Ein auf Car­sharing optimiertes Gesamt­fahrzeug­konzept

Personal Public Vehicle (PPV)

23. Januar 2019 | Engineering Service

Personal Public Vehicle (PPV)

Mit wachsender Urbanisierung sehen sich Städte zunehmend mit Staus, Luftverschmutzung und einem Mangel an Parkmöglichkeiten konfrontiert. Das führt dazu, dass Städte Fahrverbote und städtische Mautgebühren einführen. Die Kosten eines eigenen Fahrzeugs in der Stadt steigen dadurch kontinuierlich an. Carsharing kann diese Probleme lösen,jedoch bedarf es dafür geeigneter Fahrzeuge. SVEN, als Nachfolger des im vorherigen Artikel beschriebenen PPV 1.0, ist genau für diese Problemstellung konzipiert worden. Er wird von dem Aachener Unternehmen share2drive in Zusammenarbeit mit FEV entwickelt.

Von links: Klaus Wolff (Bereichsleiter Fahrzeugentwicklung/FEV) und Markus Volm (CEO/share2drive)

SPECTRUM sprach mit Markus Volm (CEO/share2drive) und Klaus Wolff (Bereichsleiter Fahrzeugentwicklung/FEV) über die Hintergründe und Potenziale von dem Gemeinschaftsprojekt „SVEN“.

Was genau ist SVEN und wie kam es zu diesem Namen?

Volm: Die Buchstaben im Namen SVEN stehen für „Shared Vehicle Electric Native“. „Shared Vehicle“ bedeutet, dass die Fahrzeugflotte von SVEN von der städtischen Bevölkerung geteilt, also gemeinsam genutzt werden kann. „Electric Native“ bedeutet, dass das Fahrzeug rein elektrisch angetrieben wird und somit emissionsfrei ist – insbesondere für städtische Bereiche und Ballungsräume ist das wichtig und nachhaltig.

Wann ist die Idee zu SVEN entstanden und wie setzte sich die Entwicklung dann fort?

Volm: Die Idee zu diesem Fahrzeug entstand vor knapp acht Jahren in Zusammenarbeit mit der FH Aachen. Wir suchten nach einer Lösung, den heutigen Anforderungen der Menschen an die Mobilität in der Stadt gerecht zu werden. Mit der Zeit merkten wir aber, dass wir als „Newcomer“ neben der Idee auch starke Partner mit den nötigen Branchenkenntnissen brauchen, um SVEN auf den Markt zu bringen. Mit FEV haben wir seit nunmehr knapp zehn Monaten einen solchen Partner an unserer Seite, der uns bei der Gesamt­entwicklung von SVEN entscheidend weiterhilft und das Projekt voranbringt.

Wie kam es zu der Zusammenarbeit zwischen share2drive und FEV?

Wolff: Aachen gilt als technologische Hochburg für Mobilität in Deutschland und share2drive hat sich in dieser Region mit dem ambitionierten Konzept von SVEN bereits einen Namen gemacht. FEV wiederum ist als Entwicklungsdienstleister von Gesamtfahrzeugen immer auf der Suche nach neuen Mobilitätsansätzen und -lösungen für die Zukunft. Sehr schnell wurde deutlich, dass FEV die Entwicklung von SVEN entscheidend professionalisieren und vorantreiben kann. Wir sind so überzeugt von SVEN, dass wir die share2drive GmbH inzwischen sogar in die FEV Group eingegliedert haben.

Worin sehen Sie die Vorteile von Carsharing?

Volm: Carsharing schließt die Lücke zwischen Individual- und öffentlichem Personennahverkehr. Man spart sich durch das Teilen von Fahrzeugen innerhalb der Bevölkerung die fixen Kosten, wie sie beim Besitz eines eigenen Autos anfallen. Gleichzeitig bewahrt man aber die Flexibilität, jederzeit an jeden beliebigen Ort fahren zu können – ohne vorgegebene Abfahrtszeiten und Routen.
SVEN ist dafür die perfekte Lösung. Und Carsharing ist eine kosteneffiziente Möglichkeit, um von A nach B zu gelangen – ohne laufende Kosten.

Worin unterscheidet sich SVEN von anderen Carsharing Angeboten?

Volm: Wir verfolgen mit SVEN einen neuen Ansatz, indem wir uns angeschaut haben, welche Anforderungen und Bedürfnisse heutzutage in der Stadt an ein Carsharing-Fahrzeug gestellt werden. So ist SVEN extrem kompakt, wodurch er agil zu fahren ist und praktisch in jede Parklücke passt – sogar quer, was durch seine Fahrzeuglänge von nur 2,5 m möglich ist. Eine Schiebetür ermöglicht dabei selbst bei wenig Platz einen bequemen Ein- und Ausstieg. Gleichzeitig kann er trotz seiner kompakten Maße bis zu drei Personen befördern, bietet dank Kofferraum und umklappbaren Sitzen aber auch Einkäufen oder größerem Gepäck genügend Platz. Das ist bisher einmalig.

Wolff: Wir haben bei der Entwicklung sehr viel Wert auf eine kostengünstige und leichte Reparatur von „Einparkschäden“ gelegt, um die für Carsharing wichtigen Betriebskosten deutlich zu senken. Außerdem haben wir darauf geachtet, dass das Fahrzeug in der Bedienung extrem einfach und somit wirklich für jedermann geeignet ist. So haben wir beispielsweise die Anzahl der Bedienknöpfe im Fahrzeug auf ein Minimum reduziert und insgesamt auf eine intuitive Bedienung Wert gelegt. Da SVEN komplett elektrisch fährt, erfüllen wir auch ein weiteres Anforderungsprofil: emissionsfreie Mobilität und damit saubere Luft in der Stadt und ein nahezu geräuschloses Fahren. Womit wir außerdem Maßstäbe setzen wollen: SVEN ist darauf vorbereitet, in Zukunft zum Beispiel auch autonom einzuparken und so Zeit für die Fahrgäste einzusparen.

Wie bringt FEV seine Kompetenzen bei SVEN konkret mit ein?

Wolff: Wir unterstützen share2drive hier in den unterschiedlichsten Bereichen wie Karosserie, Interieur, Fahrwerk sowie Antrieb und können auf eine sehr gute Planung aufbauen. Neben diesen Themen helfen wir auch bei der Integration von ADAS-Komponenten zur Vorbereitung auf das autonome Fahren von SVEN. Außerdem integrieren wir Systeme zur Vernetzung des Fahrzeugs, so dass die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen gewährleistet ist und SVEN die Bedürfnisse seiner Fahrer schon vor Fahrtantritt berücksichtigen kann; etwa die gewünschte Temperatur im Fahrzeug, die auf den Fahrer abgestimmte Sitzposition oder die Lieblingsmusik. Hinzu kommen einige weitere Aspekte, zum Beispiel unterschiedliche Nutzungsmodelle innerhalb des Carsharings oder das bargeldlose Bezahlen.

Wann kommt SVEN auf den Markt?

Volm: Schon in zwei bis drei Jahren werden wir ihn auf den Straßen sehen. Bereits im kommenden Frühjahr werden wir SVEN auf dem Genfer Automobilsalon der breiten Öffentlichkeit vorstellen, im Herbst 2019 planen wir dann einen fahrbaren Prototypen zu präsentieren.

Vielen Dank für das Gespräch.

SVEN definiert Urbane Mobilität neu:

  • Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
  • 0-50 km/h: 5 s
  • 0-100 km/h: 15 s
  • Max. Reichweite (NEFZ): 120 km
  • Min. Reichweite: 80 km
  • Fahrzeuglänge: 2,5 m
  • Fahrzeugbreite: 1,75 m
  • Fahrzeughöhe: 1,65 m
  • Wendekreis: 8 m
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Das PPV als innovative Lösung für den Automobiltrend „Carsharing"

Personal Public Vehicle (PPV)

22. Januar 2019 | Engineering Service, Featured Article

Personal Public Vehicle (PPV)

Die Shared Mobility gilt aktuell als eines der wichtigsten Trendthemen in der Automobilindustrie. Wie alle urbanen Mobilitätskonzepte der Zukunft erfordert sie eine enge Anbindung an die gesellschaftliche Zukunftsforschung. Hinsichtlich neuer Fahrzeugkonzepte des Carsharings ergibt sich daraus die Aufgabe, sämtliche kostenverursachende Faktoren zu erfassen und sie bezüglich ihres Einflusses auf die Wirtschaftlichkeit und Fahrzeugkonstruktion zu analysieren. FEV, share2drive und die FH Aachen arbeiten gemeinsam an der zukünftigen Fahrzeugklasse der Personal Public Vehicles (PPV) als Beförderungsmittel und Schnittstelle zwischen öffentlichem und individuellem Verkehr.

>> BIS 2030 WERDEN MINDESTENS ZEHN PROZENT DER FAHRZEUGE WELTWEIT IN MOBILITÄTSDIENSTEN GENUTZT

Wenn es im Kontext der Shared Mobility darum geht, relevante Formen von städtischen Mobilitätsdienstleistungen aus Sicht des individuellen Mobilitätsbedürfnisses zu beschreiben und Geschäftsmodelle mit speziellen Fahrzeugkonzepten zu bewerten, kommt das sogenannte Urban Mobility Trait (UMT) zum Einsatz (Abbildung 1).


Abb. 1: Unterschiedliche Ausprägungen der Personen-Mobilität nach dem UMT (Quelle: share2drive)

Hieraus erschließt sich etwa, dass die Mobilitätsdienstleistung beim Free-Floa­ting-Carsharing aus dem Teilen von Fahrzeugen besteht, die von Unternehmen für ihre Kunden bereitgestellt werden. Letztere wiederum fungieren dabei als Fahrzeugführer. Generell wird beim Free-Floating Carsharing nur eine geringe Anzahl an Personen befördert und die Fahrstrecke liegt meist bei weniger als acht Kilometern. Anders sieht es beim sogenannten Ride Selling aus, zu dem beispielsweise die Unternehmen Uber oder Lyft zählen. Hierbei bieten Privatpersonen mit ihren eigenen Fahrzeugen Chauffeurdienstleistungen an. Letztlich entscheiden die Nutzungsbedürfnisse der Kunden darüber, welche Mobilitätsdienstleistung sie in Anspruch nehmen. Relevant ist hierbei neben den Kosten der Fahrt auch die Zeit die benötigt wird, bis Nutzer ihr Ziel erreichen können. Ebenfalls von Bedeutung sind die Einfachheit der Dienstleistung gepaart mit Komfort und potenziellem Zusatznutzen, den die Nutzer durch sie erfahren – beispielsweise, die Fahrtzeit für private oder berufliche Aufgaben nutzen zu können (Abbildung 2).


Abb. 2: Ableitung der Fahrzeuganforderungen aus den Mobilitäts- und Geschäftsmodelbedürfnissen (Quelle: share2drive/ FHAachen) 

Es sind also neue Ansätze bei der Transportdienstleistung gefragt. Die share2drive GmbH mit Sitz in Aachen folgt genau diesem innovativen Ansatz. Sie ist ein junges Unternehmen, das als Spin-off aus der FH Aachen hervorging. Der Unternehmenszweck ist die Bereitstellung fortschrittlicher Mobilitätskonzepte im Umfeld des Carsharings. Einer der wesentlichen Bestandteile des Geschäftsmodells ist dabei das PPV – ein Fahrzeug, das in Kooperation mit FEV und ihren Tochterunternehmen speziell für die Nutzung im Carsharing entwickelt wird.

Marktfähige Fahrzeuge für die Shared Mobility

Neue Mobilitätsdienstleistungen im Kontext des UMT haben einen disruptiven Einfluss auf die bestehende Wertschöpfungsstruktur innerhalb des Automobilsektors, da Akteure aus der IKT- und Energiebranche neben etablierten Mobilitätsdienstleistern verstärkt mit neuen Geschäftsmodellen auf den Mobilitätsmarkt drängen. Gleichzeitig orientieren sich insbesondere die großen Tier 1 Supplier in der Automobilzulieferindustrie neu, um auf Marktveränderungen, etwa durch neu erscheinende Fahrzeughersteller, zu reagieren. Was neben der weiteren Diversifizierung von Fahrzeugmodellen für Endkunden außerdem erwartet werden kann ist, dass verstärkt auch Fahrzeuge für Mobilitätsdienstleister in den Fokus der OEMs rücken [1]. So prognostizieren diverse Studien, dass bis 2030 mindestens zehn Prozent der Fahrzeuge weltweit in Mobilitätsdiensten genutzt werden [2].
Der Wettlauf um Fahrzeugmodelle für diesen Sektor hat also begonnen. Und damit auch die mit dem UMT einhergehende Differenzierung, ob sogenannte Purpose Vehicles im Sinne von „Sharing a Vehicle“ oder in der Bedeutung von „Sharing a Ride“ sowie „Driver on Board“ oder „Be the Driver“ konzipiert werden. Denn nur solche Fahrzeugkonzepte sind marktfähig, die einer soliden Marktdurchdringung bei gleichzeitig attraktiver Total-Cost-for-Ride-Betrachtung entsprechen. Für ein neues Fahrzeugkonzept bedeutet dies, dass alle kostenverursachenden Faktoren erfasst und analysiert werden müssen. Dazu zählen unter anderem die Fahrzeuge, deren Wartung, die Aufwendungen für Infrastruktur und IKT sowie der eigentliche Betrieb. Diese Kosten müssen sich in einem wirtschaftlichen Geschäftsmodell abbilden und es gilt, den Einfluss der Fahrzeugkonstruktion für jeden der genannten Faktoren zu berücksichtigen.

Das PPV als neuer Ansatz bei Shared Cars

Die bislang in städtischen Mobilitätsdienstleistungen genutzten (Elektro-) Fahrzeuge erfüllen nur bedingt ihren Einsatzzweck, da sie originär auf eine Endkundennutzung ausgelegt sind. Dabei werden von den Flottenbetreibern nur geringfügige Modifikationen, insbesondere im Bereich der Zugangsmöglichkeiten, an den Fahrzeugen selbst vorgenommen. Im Zuge der Verwendung in einem urbanen, auf dem Teilen beruhenden Mobilitätskonzept rücken jedoch sehr spezielle Anforderungen der Betreiber als auch der Fahrzeugnutzer zunehmend in den Fokus. Gleichzeitig müssen Fahrzeuge in neuen Mobilitätsdienstleistungen und in einer multimodalen Welt als „Rolling Devices“ verstanden werden. Daraus folgt, das Anforderungsprofil eines „perfekten“ Sharing-Fahrzeugs nicht wie sonst üblich über eine konventionelle Kundenanalyse, sondern aus dem Mobilitätskonzept sowie einem Geschäftsmodell zu entwickeln. Entsprechende Anforderungen aus dem Carsharing-Betrieb sind in gemeinsamer Forschung der FH Aachen und Cambio Aachen sowie aus Veröffentlichungen des Bundesverbands CarSharing e. V. entstanden (Abbildung 3).

Der Gedanke bei der Konzeption des PPV ist es, ein realistisches Fahrzeug zu entwickeln, das nicht dem aktuellen Trend „schwereloser“ Showcars folgt, sondern sich als eine zeitnahe Antwort auf Shared-Mobility-Anforderungen der Zukunft versteht. Das für das PPV 1.0 erstellte Fahrzeuglastenheft adressiert eine europäische Homologation. Der Entwicklungsprozess folgt im Package-Engineering einer einheitlichen Darstellung der Package-Informationen gemäß der ECIE-Norm (European Car Manufacturers Information Exchange Group).
Dies ermöglicht einen herstellerübergreifenden Vergleich des ergonomischen und technischen Fahrzeug-Packages. Während der Konzeptentwicklung wird zusätzlich in Hardware eine modulare, leicht änderbare Innenraum-Sitzkiste für die Verifizierung der anspruchsvollen Innenraumvorgaben verwendet. Die Absicherung der funktionalen Ziele (zum Beispiel für den Crashfall) erfolgt durch entsprechende Simulation nach der Finite-Elemente-Methode mit dem Programm LS-Dyna.

Maße und Aufbau: Die größte Herausforderung stellt sich durch die Mobilitätsvorgabe, ein Fahrzeug in der M1-Klasse zu konzipieren. In dieser Klasse sind nur Fahrzeuglängen von unter 2,5 m (Quereinparken erlaubt) und einer Breite von circa 1,7 m zulässig. Gleichzeitig müssen, um 95 Prozent aller denkbaren Fahrten zu bedienen, drei Personen im PPV 1.0 Platz finden. Die Vorgabe, dass der Innenraum ein freundliches, großzügiges Innenraum­angebot bieten soll, erschwert die Konzeption zusätzlich. Das PPV schafft diesen Spagat mit einem One-Box-Design mit Dreier-Sitzbelegung (1+2-Sitzer) in einer Reihe. Der Antriebsstrang wird hochintegrativ und package-effizient mit der Bodengruppe abgestimmt. Ein neuartiges Rohbaukonzept erlaubt eine weit nach vorne platzierte Windschutzscheibe. Ein wichtiges Konzeptmerkmal ist hierfür die zurückversetzte A-Säule und sehr große Glasflächen. Ein weiterer Bestandteil des Aufbaukonzepts stellt die Fahrertür dar. Ein neuartiges Schwenk-Schiebetür-Konzept gewährleistet eine Best-in-Class-Türöffnung selbst in engen Parklücken, ohne dabei im geöffneten Zustand über das sehr kurze Fahrzeug hinauszuragen.

Designentstehung: Vor der eigentlichen Designentwicklung wird in einer interdisziplinären Entwicklungsgruppe eine Design-DNA des PPV 1.0 definiert. Hierfür werden zunächst sehr unterschiedliche urbane Assoziationswelten geschaffen und auf deren Grundlage circa 250 Designentwürfe entwickelt.

Die Entwürfe, die im nächsten Schritt auf zwei grundsätzlich unterschiedliche Konzepte des bevorzugten Assozia­tionsraums verdichtet werden, führen anschließend zur finalen Konzeptentscheidung. Ab dieser Stufe folgt die Designentwicklung in einem typischen digitalen CAS-Prozess (Computer-aided-Styling), ehe die anvisierte Design-DNA im finalen Design umgesetzt werden kann. Zusammengefasst lässt sich der PPV als der kleinste Selbstfahrerbus der Welt bezeichnen.
Das Interieurkonzept unterscheidet sich in der Designsprache deutlich vom Exterieur und nimmt sehr stark die reduzierte Kommunikations-DNA aus dem Busbau und der IT-Welt auf. Die Anzahl der Bedien­elemente hat man beim PPV 1.0 auf ein absolutes Minimum reduziert und die intuitive Bedienung in den Vordergrund gestellt. Der Fahrerplatz zeichnet sich durch eine moderne, digitale Benutzeroberfläche aus, das Klimatisierungskonzept orientiert sich eher an der Denkweise urbaner Räume und nicht am klassischen Fahrzeugbau. Ein auf die Kosten einer jeden Fahrt optimiertes Reinigungskonzept des Innenraums, sinnvolle Variabilitäten durch die Zweier-Sitzbank, Weglassen verdreckender Fugen, Oberflächen aus dem Bootsbau, ein Sprühboden aus dem Schienenfahrzeugbau sowie der konsequente Wegfall „überflüssiger“ Ablageflächen charakterisieren den Innenraum als echten Carsharing-Nutzraum.

>> DAS KONZEPT HINTER DEM PPV IST, EIN REALISTISCHES FAHRZEUG ZU ENTWICKELN, DAS EINE ZEITNAHE ANTWORT AUF SHARED-MOBILITY-ANFORDERUNGEN DARSTELLT

Der Antrieb: Das Antriebskonzept des PPV 1.0 setzt im Wesentlichen auf die 400-V-Technik, die einerseits sehr gut entwickelt und für ein elektrisch betriebenes, urbanes Stadtfahrzeug absolut geeignet ist. Die technischen Daten sind mit 45 kW Antriebsleistung in der Front, einer maximalen Geschwindigkeit von 120 km/h und einem Batteriepack von knapp 20 kW/h absolut konkurrenzfähig. Die Reichweite liegt – selbst unter extremen Bedingungen – bei 80 km und ist auf einen speziell entwickelten Carsharing-Zyklus verifiziert. Gemäß dem share2drive-Geschäftsmodell werden damit die täglich geforderten circa zwei Stunden Betrieb zuverlässig erreicht. Zudem ist die Sicherstellung der kabellosen Ladevorgänge im sogenannten Flex – Share von share2drive gewährleistet. Die Konzeptentscheidung einer Tandem-Elektromotor-Anordnung mit zwei, im Durchmesser kleinen elektrischen Maschinen im Vorderwagen, beruht auf den Vorteilen in der Crashauslegung sowie dem Anspruch, ein agiles Stadtfahrzeug zu liefern.

Abb. 3: Crash-Absicherung des PPV für den EU-Markt und für zusätzliche urbane Unfall-Szenarien (Quelle: Imperia) 

Sicherheitsanspruch: Neben einer Vielzahl an Maßnahmen zur Unfallvermeidung zeichnet sich das PPV 1.0 durch eine hohe Crashsicherheit aus (Abbildung 3).
Die besondere Herausforderung liegt bei der Konzeptentwicklung vor allem in der Auslegung der Frontalcrash-Anforderungen. Der sehr kurze Vorderwagen zwingt die Entwicklung in eine radikale Strukturauslegung mit vier Lastpfadebenen und sehr kontrolliertem Deformationsverhalten. Bei einer Gesamtverformung von circa 350 mm wird ein mittlerer Crashimpuls von 31 g bei circa 60 mm Spritzwandeindringung erreicht. Beim Seitenaufprall werden die Deformationen von der zentral angeordneten Batteriestruktur ferngehalten. Für den Dacheindrücktest gemäß der FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards) 216 wird die Crashfestigkeit mit knapp 60 kN erfüllt.

>> DIE HOHE RESONANZ AUF DAS PPV 1.0, DAS EINE ANTWORT AUF ZUKÜNFTIGE MOBILITÄTSBEDÜRFNISSE IN EINER SHARED ECONOMY BIS 2020 DARSTELLT, HAT BEREITS DAS PPV 2.0 „SVEN“ INS LEBEN GERUFEN

Produktionsvorteile: Beim Rohbau handelt es sich um den sogenannten FlexBody, einen Karosseriebaukasten, der den Bau von profillastigen Leichtbaukarosserien in Mischbauweise für Fahrzeugprojekte mit weniger als 10.000 Fahrzeugen pro Jahr ermöglicht. Durch einen standardisierten Prozess sowie die stringente Aufteilung der Profile und Knoten können mit dem FlexBody Karosseriestrukturen in sehr kurzer Zeit entwickelt und für die Produktion vorbereitet werden (Abbildung 4).

Abb. 4: Strukturkonzept – FlexBody als Multi-Material-Leichtbaukarosserie (Quelle: Imperia) 

Der größte Vorteil liegt in den sehr geringen Investitionen. Beim FlexBody des PPV 1.0 werden in der Bodengruppe vorrangig Bauweisen mit stahlintensiven, hoch- und höchstfesten Werkstoffen eingesetzt. Im Vorderwagen und im Aufbau dominieren vorrangig Aluminiumlösungen. Ein sogenannter Ladder-integrated Frame nimmt die zentral angeordnete Batterie schützend auf. Die statische Torsionssteifigkeit der 140 kg schweren Karosserie ist mit einer Leichtbaugüte von circa drei auf hohem Niveau. Die Fertigung des Rohbaus erfolgt in sogenannten „Innofix Single-shot Fixtures“ und ist auf den Einsatz eines neuentwickelten Injektionsklebverfahrens ausgelegt. Die Fertigung der jährlich 7.000 geplanten PPVs erfolgt im Zweischichtbetrieb.

Das PPV als Lösung für die Mobilität von morgen

Die Marktentwicklung zu neuen Mobilitätslösungen bietet ein interessantes Potenzial für Konzepte, bei denen Mobilitätsbedürfnisse, neue Geschäftsmodelle und der Fahrzeugbau zusammenwachsen. Die hohe Resonanz auf das PPV 1.0, das als spezielle Fahrzeuglösung eine Antwort auf zukünftige Mobilitätsbedürfnisse in einer Shared Economy bis 2020 bietet, hat bereits das PPV 2.0 „SVEN“ ins Leben gerufen.

Im klassischen Fahrzeugbau punktet die rasant fortschreitende Entwicklung des autonomen Fahrens mit den Kundenvorteilen Komfort und Sicherheit. In einer Shared-Mobility-Welt hingegen verstehen sich autonome Fahrfunktionen weit darüber hinaus. Sie ermöglichen im städtischen Raum die Mobilität der Bevölkerung und ihre logistische Umsetzbarkeit.

LITERATURHINWEISE
[1] Kaas, H.W.; et al.: Automotive Revolution – Perspective Towards 2030. How the Convergence of Disruptive Technology Driven Trends Could Transform the Auto Industry. McKinsey & Company, 2017
[2] McKinsey & Company: Carsharing & Co.: 2030 über zwei Billionen Dollar Umsatzpotenzial. Pressemitteilung vom 09.03.2017
[3] Anthrakidis, A.; Jahn, R.; Ritz, T.; et al.: Urbanes eCarSharing in einer vernetzten Welt. Steinbeis Edition, 2013

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